Petróleo poder y desarrollo (parte IV)

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Capítulo que reseña la fundación de Coatzacoalcos como municipio libre

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Calle del Ferrocarril (hoy Malpica) hacia 1905. Las primeras construcciones de Coatzacoalcos eran completamente de madera con techos de lámina para evitar incendios

Javier Pulido Biosca

III. Las Nuevas Formas del Poder

 

  • 1. La Fundación de Coatzacoalcos

 

Para ver con más claridad cómo operó esta relación entre las diversas formas de poder que se dieron en el sur de Veracruz hacia 1880 relataremos brevemente el litigio entre las autoridades del Ayuntamiento de Coatzacoalcos y el norteamericano Jorge Tyng, apoderado de la empresa concesionario del Ferrocarril del Istmo.  Los esquemas entre los actores del poder veremos que se repiten con pocas modificaciones en un proyecto más complejo como lo fue el proyecto petrolero para el Istmo mexicano que tuvo Porfirio Díaz, proyecto en que participaron intensamente las poblaciones de Coatzacoalcos, Minatitlán y Nanchital.

 

Aún cuando los decretos de 1823 y de 1826 determinaban facilidades para la creación de poblaciones en la ribera del Coatzacoalcos, en el lugar denominado La Barra no había pobladores, sólo estaba, casi ruinosa, la construcción del fortín, que se edificó en el siglo XVIII[1]. Sólo vivía una familia, encabezada por Gregorio Díaz, oriundo de España, que obtuvo permisos para vivir allí desde 1834[2]

 

A finales de 1879 llegó a la Barra de Coatzacoalcos Jorge Tyng, ciudadano estadounidense y encargado de iniciar los trabajos del Ferrocarril Interoceánico de Tehuantepec.  Encontró el terreno de la margen izquierda del río, lugar donde iban a comenzar los trabajos, ocupado por un grupo de personas que habitaban en casitas con techos de palma y que pretendían poseer esas tierras en virtud de una adquisición de terreno hecha por el general Tomás Marín entre 1851 y 1852, quien obedecía las órdenes del Gobierno Federal para fincar una ciudad (con el nombre de Colón).  Población creada con el propósito de colonizar con mexicanos el Istmo, decisión que se intensificó sobretodo después de la invasión francesa.

Tyng logró comprar esas casitas y tierras de aquellas personas con la finalidad de contar con el terreno necesario para instalar los edificios y patios de la compañía de ferrocarril.  La mayor parte de los vecinos aceptaron, excepto Francisco Herrera, Abraham Reyes, Severo Chacón y Sóstenes Vargas, a quienes les fue expropiado el terreno para uso del ferrocarril.  Para 1883 esas tierras expropiadas seguían en propiedad del Gobierno Federal que estaba dispuesto a devolverlas a los reclamantes si se juzgaba que no fue necesaria su expropiación.

También intervinieron los que se decían dueños de las tierras, hacendados que seguían una línea de herencias familiares y podían mostrar una secuencia de escrituras que venía desde las mercedes de tierras del siglo xvi.

Hacia marzo de 1880, Tyng, comprendiendo la necesidad de poseer títulos legales sobre las tierras donde aspiraba a construir las instalaciones del ferrocarril y otras más a las que vio como posibilidad de crear terrenos urbanos y venderlos en un precio más conveniente a sus intereses, compró las tierras a los hacendados que ostentaban los títulos. Sin embargo, aunque provisionalmente encargado de los negocios de la Compañía del Ferrocarril, no tenía de ésta ni su poder ni autorización para usar los fondos en la compra de tierras.  A pesar de esto tomó el paso de comprar terrenos a los Lara, dando cuenta y copia de las escrituras a la Compañía, que nunca los recibió excepto la parte que en noviembre de 1882 adquirió el Gobierno Federal, quedando así las tierras por cuenta particular de Tyng.

En ese momento se daban tres elementos:

 

  • Los habitantes de la Barra, que respondían al interés del gobierno por crear una ciudad llamada Colón y que habían recibido las tierras sobre la base de las órdenes que tenía el general Tomás Marín. No podían, sin embargo, mostrar documentos, aunque tenían el soporte en las leyes referentes a los asentamientos humanos en México y contaban con los decretos que daban todas las facilidades para la creación de poblaciones en la cuenca del Coatzacoalcos.

 

  • Los intereses del norteamericano Jorge Tyng, que amparado por su actividad dentro de la Compañía del Ferrocarril compró tierras porque vislumbró y proyectó el desarrollo de una nueva población, con fuerte movimiento comercial, que atraería los intereses de muchos capitales y que ofrecía la posibilidad ser un atractivo negocio. Comprar en 1879 las tierras en precios muy baratos para venderlas después con un valor multiplicado. Si este interés se hubiera dado a lo largo de toda la ruta del ferrocarril es claro que la colonización estadounidense del Istmo mexicano hubiera sido más poderosa que los intentos mexicanos.  Hubo que impedirlo y en esto el papel central lo ocupó el Jefe Político Cantonal, General Eulalio Vela.

 

  • Los propietarios de las tierras que pertenecían a la hacienda de Mapachapa, propiedad de la familia Lara, habitantes de Chinameca, que pensaron en convertir en negocio las tierras que cedieron a los habitantes de la Barra, en parte por los decretos y en parte porque se trataba de tierras poco productivas en términos agropecuarios, pero a quienes la oportunidad que les ofrecía Tyng les pareció lucrativa como vendedores de tierras baratas.

 

Los tres elementos caracterizan la composición de intereses que dio origen al paso de la economía cuasi feudal de las haciendas al de la economía industrial caracterizada por el ferrocarril, primero y por el petróleo, después, en el sur de Veracruz.  El gobierno se ve obligado a participar en un doble juego, por un lado conceder el derecho a los hacendados con escrituras y al ciudadano estadounidense que les compró tierras y con quien el gobierno no podía tener un enfrentamiento porque había el riesgo de problemas diplomáticos.  Por el otro lado, y en 1882, sabía el peligro de tolerar la colonización estadounidense del Istmo mexicano, sobre todo a la luz del Tratado de La Mesilla, y tenia que impedirlo con ciudades de mexicanos.  El naciente Coatzacoalcos era una condición para hacerlo y no podía obstruirse.  También, había otros intereses que reservaban esas tierras para otras personas y otros usos.

Un elemento eran los hacendados, sin la visión de grandes negocios a futuro que tenían los estadounidenses, por lo que sólo veían sus pequeños intereses de obtener la ya entonces pequeña suma de $4 500.00 pesos por las tierras de la llamada Isla Juliana, donde había ganado cimarrón, que a nadie beneficiaba, arenales, pantanos, un fortín, un faro y un caserío en la Barra, donde se habían asentado varios vecinos a los que se les concedió el derecho un poco por los decretos arriba citados y otro poco por no valorar esas tierras, que con la construcción de ferrocarril y puerto representaban ya una fuerte plusvalía.

Esto dio lugar a un litigio que duró tres años y que se dirimió de manera “salomónica”:

 

A los habitantes de La Barra se les otorgó la autonomía municipal, con el nombre de Coatzacoalcos (se olvidó el de Colón), y se les permitió que definieran su fundo legal basándose en los estudios que hizo el estadounidense Tyng, al que no se reconoció propiedad en el fundo legal pero se le respetaron las tierras necesarias para la operación del Ferrocarril del Istmo, del que para 1883 expiraba la concesión y su construcción pasaría a cargo del Gobierno Federal hasta finalizarla en 1894.  El Ayuntamiento decidió la forma en que se hizo la repartición de solares.

 

A la Compañía del Ferrocarril se le venció el plazo de su concesión y al Ayuntamiento se le obligó a recibir en calidad de donación las tierras cuya propiedad no reconocía que fuera de Tyng, pero de las que éste tenía escrituras (aún cuando un extranjero no estaba facultado para poseer tierras en los litorales).  Una donación a nadie afectaba y esta era la parte “salomónica” de la decisión, ya que evitaba problemas diplomáticos sin provocar enfrentamientos con los lugareños.

 

A los hacendados se les dejó con la paga que habían recibido de Tyng, se respetó el trazo de la vía férrea por Chinameca, pero no se les tomó en cuenta para ninguna otra decisión.  Se tomó en cuenta la del Jefe Político, el general Eulalio Vela, quien respaldó al H. Ayuntamiento de Coatzacoalcos porque la mayor parte de su jurisdicción eran tierras que Vela reclamaba como suyas y sólo podía legitimar ese reclamo la autoridad municipal.

 

Así entonces podemos observar que las decisiones del Gobierno de México parecían beneficiar a los norteamericanos al hacerlos concesionarios de ferrocarriles y, más tarde, del petróleo, pero en realidad, al menos en la región, se hizo de manera muy, limitada y como medida estratégica para no tener fricciones con sus vecinos.  No fue igual el acuerdo tenido con el empresario inglés Weetman Pearson a partir de 1899.  Vemos también que los Jefes Políticos, como el general Eulalio Vela, recibían un apoyo casi incondicional que les permitía hacer y deshacer a su antojo.  Los hacendados representaban un papel acomodaticio según corrieran los intereses del momento.

Encontramos tres factores de poder actuando hacia 1882: Los norteamericanos, los hacendados y el gobierno, representado por los jefes políticos.  Cada uno tiene rasgos que lo definen, que le dan identidad y caracterizan sus relaciones con los otros.

Los norteamericanos, poseedores de una visión a futuro, planean con por lo menos diez años de anticipación, lo que les da oportunidad de buenos negocios, corriendo riesgos, como lo hizo Tyng.

Los hacendados que, por alguna razón que habrá que estudiar, pocas veces tienen visión a futuro, negocian lo inmediato y en su relación con el estadounidense aprovechan lo que éste desea comprar o se ubican como socios subalternos.

Los jefes políticos, por lo general, siguen sus intereses personales y para ello utilizan a los otros factores de poder.  En algunos casos, como en el del ejemplo que hemos brindado, esto benefició a los pobladores, pero la acción de los jefes políticos también resulta perjudicial en otros casos, como en el que mencionamos de los indios de Minzapan, que fueron sacados de su pueblo por medio del fusil de las tropas al mando de Eulalio Vela, quien momentáneamente amplió su hacienda de Temoloapan.

 

En el caso que planteamos de la fundación de Coatzacoalcos los tres actores del poder interactúan con los habitantes de la población, los tres, de alguna manera se sirven de la necesidad de los habitantes y de la situación estratégica del Istmo mexicano.  En el resultado del proceso los tres actores son beneficiados también en cierta proporción: el norteamericano Tyng se vio forzado a donar casi todas sus tierras al fundo legal de Coatzacoalcos, pero conservó tierras que no eran consideradas como litorales; el jefe político Eulalio Vela obtuvo la legitimación de la vasta superficie entre la margen derecha del Coatzacoalcos y Tonalá; los hacendados Lara obtuvieron una suma de dinero y lograron que el ferrocarril pasara por su hacienda de Mapachapa y se instalara una estación en Chinameca.  También los pobladores de Coatzacoalcos recibieron el beneficio de contar con solares, que oficialmente fueron donados en 1882, en donde asentar sus casas.  El gobierno federal logró lo propuesto, contar con un puerto en la ribera del Coatzacoalcos poblado en su mayoría por mexicanos.  En realidad se reservaba para algo mejor y de mayor beneficio para el propio Porfirio Díaz, quien aparece en el telón de fondo como representante del más alto nivel de poder en ese entonces: el Gobierno Federal.

De hecho, muy fuerte fue la razón por la que el gobierno de México se reservó la tarea de finalizar la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec, inaugurándose la ruta el año de 1894.  Fueron años de compañías que fracasaron, quebrando muchas en el intento.  Pero, aunque el Ferrocarril de Tehuantepec estuvo terminado en la última década del XIX, faltaba mucho por hacer para adaptarlo al tráfico interoceánico a gran escala.  Resultado de las deliberaciones que el gobierno de México hizo fue la decisión de entrar en arreglos con la casa constructora de Inglaterra de S. Pearson & Son, Ltd., la que se comprometió a dar a la línea férrea la solidez requerida, a la vez que construir las escolleras en los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz así como los muelles marginales con infraestructura de acero y tableros de madera.  A esta compañía se le admitió asociarse con el gobierno mexicano en la explotación de la ruta.  El decreto que permitió al gobierno de México asociarse con una empresa particular para la explotación del Ferrocarril de Tehuantepec y los puertos terminales fue expedido en 1896, firmándose los primeros contratos en 1898 y 1899, siendo el último el efectuado el 16 de mayo de 1902, aprobado por decreto del 4 de junio del mismo año, con modificaciones propuestas el 20 de mayo de 1904 y aprobadas por decreto del 31 del mismo mes.

El acuerdo, entre otras cláusulas, señala que el gobierno de México y la casa S. Pearson & Son, Ltd., hacían un contrato por 51 años a contar a partir de junio 1 de 1902 para la explotación del Ferrocarril de Tehuantepec y los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz; la casa Pearson es puesta como administradora de la compañía que surge[3].

Las obras de mejoramiento de la vía, con 310 kilómetros de longitud entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, más 21 Km. entre El Juile y San Juan Evangelista fueron las de instalar rieles de 40 kilos por metro, sustituyendo a los originales de 25 kilos por metro.  Se agregó balaste a los tramos donde no había suelo rocoso y yesoso, rellenando hasta 35 cm. con piedra triturada, se sustituyeron los puentes que eran de madera por puentes de acero con cimentación de cantera.  Se construyó un nuevo puente sobre el río Jaltepec[4]. Como dato interesante se indica en el reportaje citado que “El Ferrocarril de Tehuantepec fue en México el primero en que se empleó petróleo crudo como combustible, con 14 locomotoras adaptadas a este consumo y otras 23 que están siendo adaptadas en los talleres de la Compañía[5].

 

 

  • 2. El Origen de Nanchital

 

En Nanchital sucedió algo muy común entre las poblaciones de la cuenca del Coatzacoalcos, muchas de ellas promovidas y pobladas en el siglo XIX en el marco del proyecto de colonización de Istmo mexicano.  Las necesidades históricas conjugadas con las facilidades otorgadas para establecer poblaciones en la región ocasionaron que en tierras de un hacendado se asentara un caserío que gradualmente fue adquiriendo importancia y las circunstancias económicas de la región favorecieron su crecimiento y desarrollo.

El caso de Nanchital es ejemplar de este proceso, porque las etapas que ha pasado a lo largo de su vida marcan los periodos de la economía mexicana y en particular del sur de Veracruz.

Una mención documental la conocemos desde el acta de la segunda sesión ordinaria de cabildo del H. Ayuntamiento de Coatzacoalcos del 18 de febrero de 1882 en que se somete a la deliberación el acuerdo sobre la jurisdicción que habrá de tener el municipio entonces naciente, propuesta que se envió a la Legislatura de Veracruz, y en la que se indica que:

 

“[la colindancia dé Coatzacoalcos se fijará]… por el sur con el [pueblo] de El Nanchital, terrenos de Ixhuatlán; pero tanto en esta ranchería como la de Teapa, que dista dos millas de este lugar, sus vecindades siempre han reconocido a esta Congregación [Coatzacoalcos] como su matriz y jurisdicción […]. El espíritu de esta acta es solamente proporcionar datos al Ejecutivo, puesto que a él le incumbe señalar la jurisdicción, y lógico parece que ésta sea la más próxima, pues El Nanchital dista de Ixhuatlán cinco leguas, y dos millas de este municipio, siendo más próximo a este lugar[6].

 

No se le concedió a Coatzacoalcos la jurisdicción sobre El Nanchital, sino que siguió bajo la de Ixhuatlán, vieja población indígena que ya existía desde el siglo XVI, según lo revela la Descripción… de Suero de Cangas y Quiñones[7].

Esta, en ese entonces ranchería, llamada El Nanchital, se localizaba en las tierras de una hacienda propiedad de Ambrocio (sic) Solorza[8], quien fuera el primer alcalde de Coatzacoalcos y cuyo oficio fue el de práctico de mar[9].

Un dato anterior se consigna en un mapa fechado en 1843 hecho por órdenes de don José de Garay, primer concesionario para instalar el ferrocarril del Istmo y en el que aparece un poblado cercano al estero con el nombre de Nanchital.  Representa este mapa la cuenca completa del río Coatzacoalcos, desde la confluencia con el río Malatengo, actual Malatongo, hasta su boca en el Golfo, llamado en el mapa Seno Mexicano.  Como curiosidad, en este mapa aparece también citado un caserío con el nombre de Poblado de la Barra, donde ahora está la ciudad de Coatzacoalcos.

Todo esto ubica los primeros asentamientos humanos en Nanchital en la misma época en que también aparecen en la Barra del Coatzacoalcos y todo parece apuntar a que se estaba cumpliendo con el decreto emitido por Vicente Guerrero en 1823 y robustecido por el emitido por el gobernador Miguel Barragán en 1826.

También es relevante un mapa levantado por el ingeniero Pedro Larrea y Cordero en 1888 en que se presenta la parte sur del estado de Veracruz, con sus cantones y poblaciones, así como el trazo del ferrocarril que había sido inaugurado en 1894.  En este mapa aparece con claridad un sitio nombrado como Nanchital.

[1] Ver el Despacho de Don Miguel del Corral al Virrey Antonio María de Bucareli y Ursúa del 6 de mayo de 1778. AGN, Grupo Marina, expediente 19 foja 42.

[2] Cfra. La Cuestión de Goatzacoalcos, AGN, SCOP, vol 2/757, exp. 1, fs. 139–140.

[3] “La Ruta de Tehuantepec” en El Mundo Ilustrado, febrero de 1905.

[4] Ibíd.

[5] Ibídem.

[6] Acta de cabildo signada en Coatzacoalcos, marzo 9 de 1882 por Ausencio Ney.  La Cuestión de

Goazacoalcos, p. S. AGN, SCOP, vol. 2/757, exp. 1, fs. 54.

[7] Vid.  Cangas y Quiñones, Suero.  Descripción de la Villa del Espíritu Santo, 29 de abril de 1580.  Cap.  XII.

[8] Este personaje firmaba con el nombre de Ambrocio, aunque la ortografía actual lo conoce como Ambrosio.

[9] Vid.  Acta de sesión ordinaria del cabildo de Coatzacoaleos del 17 de agosto de 1882, presidida por el

Síndico Femando Venero.  Loc.  Cit.

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