Petróleo, poder y desarrollo (III)

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Ferrocarril y puerto establecen la entrada de nuevas concepciones del valor de la tierra que van más allá de su capacidad para la producción agropecuaria. La economía inicia su etapa de industrialización.

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El ferrocarril marcó el cambio de la economía rural a la industrial en las poblaciones del sur de Veracruz

Javier Pulido Biosca

 

Ferrocarril y Poder en Coatzacoalcos

 

  • 1. La Colonización del Sur de Veracruz.

 

La colonización de la región costanera del sur de Veracruz se llevó a cabo partiendo de tres poblaciones: Chinameca, Minatitlán e Ixhuatlán; la colonización de las zonas internas se efectuó desde Acayucan. En la primera se ubicaba, desde las épocas vireinales, la cabecera parroquial y es donde también habitaban muchos de los propietarios de las principales haciendas de la zona, entre las que destaca la de Mapachapa, propiedad de la familia Lara y que comprendía las tierras desde Chinameca hasta la costa, englobando a la Isla Juliana, pero dejando fuera las tierras de los naturales de Minzapan, que ocupaban la totalidad de lo que hoy es el municipio de Pajapan.

También estaba la hacienda de San Miguel Temoloapan, colindante con las dos antes citadas y que hacia 1880 pertenecía al General Eulalio Vela, Jefe Político del Cantón de Minatitlán, quien además, siguiendo una práctica muy frecuente durante el Porfiriato, se apoderó de las tierras del pueblo de Minzapan:

 

Los indios fueron convencidos a balas de fusil.  Entonces la mayor parte de los indios de Minzapan se trasladaron a sus tierras de Pajapan, despojándolos así de sus tierras tradicionales y que estuvieron bajo su propiedad desde el siglo XVI”[1].

 

En Minatitlán estaba la Jefatura Política del Cantón y su actividad comercial, hacia la mitad del siglo XIX, se centraba sobre todo en los embarques de madera proveniente de la región y que se reunían en los terrenos conocidos como “Las Barrancas de Minatitlán”, que son los que ahora ocupa la refinería y por aquel entonces eran propiedad de Samuel Baldwin, quien tenía un aserradero donde daba forma y agrupaba la madera según su calidad para embarcarla con rumbo a Inglaterra, donde estaban los principales compradores de las maderas preciosas de la región.

Minatitlán era conocido como “El paso de la Fábrica” debido a esta factoría maderera. Poderosos terratenientes, como Eulalio Vela, Samuel Baldwin, José Antonio Ortiz, Ricardo Leetch, Victoriano Montalvo y su esposa, María Gil torres, Federico Faynton y otros más tenían su domicilio en Minatitlán, desarrollándose hasta antes de la construcción del ferrocarril como la ciudad más dinámica y con mayor crecimiento en la costa sur de Veracruz.

La otra población de colonizadores fue Ixhuatlán, donde algunos ganaderos producían en ranchos comparativamente pequeños.  Destacan las familias de los hermanos Pedro y Nicasio Rosaldo, Palemón Riverol, Donaciano Padua, Ambrosio Solorza y las propiedades que sin escrituración rigurosa poseía también el Jefe Político cantonal Eulalio Vela, que abarcaban desde la margen derecha del río Coatzacoalcos hasta la congregación de Tonalá[2].

 

Por esas épocas el hecho de que se ubicara un grupo de familias poco numeroso en una localidad de las extensas tierras que tenían las haciendas del sur de Veracruz era tolerado por la mayor parte de los propietarios, sobretodo cuando se trataba de tierras poco productivas, como lo era la Barra del Coatzacoalcos o el área pantanosa y de estero donde se asentó El Nanchital.

 

El gobierno del México Independiente tomó en serio la preocupación por las regiones que estaban poco colonizadas en las que se tenía un escaso control por parte del gobierno central. El caso más notable históricamente fueron los territorios al norte del Río Bravo, que por haber sido un problema heredado del gobierno virreinal y en un estado ya muy avanzado de deterioro de la autoridad mexicana, se perdió en manos de los conquistadores que seguían las leyes del Tío Sam.

A toda costa debía impedirse que sucediera lo mismo con los territorios de Sotavento, que por supuesto estaban más cerca del gobierno central y eran consideradas más ricas que la desértica llanura tejana cuyos habitantes decidieron por la secesión del estado de Coahuila y Tejas.

Para estimular que los litorales y la ribera del Coatzacoalcos fueran pobladas por habitantes que reconocieran el Gobierno de México se formularon a varios decretos que, desde 1823, ordenaban la creación de varias poblaciones, una en La Barra, que tuvo el nombre de Colón para 1857[3]. Otra en El Súchil, una más en el estero de Nanchital. Curiosamente, el propietario de las tierras donde se localizó El Nanchital, Ambrosio Solorza, práctico de mar, también resultó ser de los primeros avecindados en Coatzacoalcos y notable promotor de la legitimidad de ese asentamiento humano, así como su primer Alcalde en 1882. ¿Habrá tenido la misma concepción sobre la legitimidad de la población que se desarrolló en El Nanchital?

Probablemente sí, porque no hay documentos en que se litigue la propiedad y el derecho de los vecinos de Nanchital para vivir ahí.  Todo lo contrario, hacia 1826 comienza una serie de intentos para propiciar la colonización del Istmo mexicano que, entre otras cosas, otorgan facilidades a los interesados en formar poblaciones.  Existe un decreto, signada el 7 de diciembre de 1826 por el Gobernador de Veracruz, Miguel Barragán, en que claramente se indica:

 

“… se faculta al gobierno para que ministre otros 2000 pesos al comisionado, para establecimiento de congregaciones en las márgenes del Goatzacoalcos…”[4]

 

Fruto de estos decretos y del interés del gobierno de México por colonizar el sur de Veracruz es que surgieron poblaciones como Coatzacoalcos y Nanchital en tanto que otras ya existentes, como Minatitlán e Ixhuatlán, se desarrollaron de manera más estable.

 

  • 2. Ferrocarril, Puerto y Desarrollo Regional

 

El principal factor de colonización y modernización de la región fue la construcción de un ferrocarril que sirviera de vínculo entre el Golfo y el Pacífico, aspiración para la que se otorgaron concesiones a muy diversas empresas, fracasando en su intento todas ellas.

Hacia 1882 ya tenía 40 años que habían comenzado a promover, y fracasar, las diversas empresas encargadas de construir el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y los muchos intereses que veían un futuro promisorio a partir de esa vía de comunicación ya hablan comenzado a manifestarse, como lo muestra el litigio entre los vecinos de la Barra de Coatzacoalcos y el apoderado de la empresa de Learned, con sede en Nueva York, Jorge Tyng, quien disponiendo sin permiso de los fondos de la empresa empleó parte de ellos para comprar las tierras de la llamada Isla Juliana buscando después venderlas a los habitantes y al Ayuntamiento naciente, intención que no prosperó debido a que tanto los habitantes como el Ayuntamiento, después, interpusieron sus litigios porque no consideraban a Tyng como el dueño legitimo de estas tierras.  Los argumentos esgrimidos son muestra de la manera como los mexicanos defendieron su derecho incluso frente a los intereses extranjeros.

Al expirar, en 1883, la concesión otorgada a la empresa de Learned, el estadounidense Tyng, quien sólo había construido 50 kilómetros de ferrocarril, se vio obligado a efectuar una donación (que en realidad fue una entrega forzosa) de los terrenos citados, cesión que el H. Ayuntamiento de Coatzacoalcos no admitió por estar viciada de origen, pero que el Ministerio del Fomento, previniendo problemas diplomáticos, obligó a que dicho Ayuntamiento la aceptara, aún cuando el reparto de solares lo había llevado a cabo el H. Ayuntamiento de Coatzacoalcos desde 1882, con la representación de Ausencio Ney como alcalde y Fernando Venero como síndico primero.

 

 

  • 3. Cambios en las Relaciones de Poder.

 

Este momento histórico es significativo porque las relaciones tradicionales de poder, fundadas en la tenencia de la tierra y su producción maderera, agrícola y ganadera, pasan al inversionista industrial con la instalación de la industria ferrocarrilera que llevó casi de inmediato al desarrollo de una inicial industria petrolera. El valor de la tierra cambia de ser tasada por su capacidad productiva a valorarse por su localización estratégica y su proximidad con los medios de transporte, sobretodo del naciente ferrocarril. Los médanos y pantanos de la Isla Juliana, antes menospreciados por improductivos, pasan a ser tasados por su posición estratégica como puerto en Coatzacoalcos, extremo norte del proyecto interoceánico de la Louisiana Tehuantepec Co. y extremo también de la vía férrea que se proyectaba para unir ambos puertos.  Todavía no había trabajos petroleros a gran escala, ni se pensaba en la vía desde Tierra Blanca a Coatzacoalcos, que se comienza a construir en 1905, tampoco en la que iría de Coatzacoalcos a Mérida que se construye en la tercera y cuarta décadas del siglo XX.

Este cambio en las relaciones de poder en el Istmo mexicano se da en un contexto en que toman su lugar las presiones de los intereses extranjeros, en particular los de EE.UU., que tienen un fuerte programa de expansión y que ven la conveniencia de un acceso exclusivo al Istmo mexicano, cosa que concretaron en el Tratado de La Mesilla, signado entre los EE.UU. y México el año de 1853 y que fue derogado el 14 de abril de 1937 gracias a la buena voluntad del Presidente Roosevelt y la patriótica decisión reivindicatoria del Presidente Lázaro Cárdenas[5].

La concepción del istmo mexicano como una servidumbre de paso entre la costa este y la oeste de los EE.UU., aunada a las condiciones diplomáticas con aquel país, que con diferentes pretextos había perpetrado ya una invasión de México así como el despojo de casi la mitad del territorio nacional hizo que el gobierno de México buscara poblar el istmo mexicano principalmente con familias nacionales, o incluso con migraciones de europeos, provenientes sobretodo de Italia y Francia.  Se ve clara la intención de prevenir un posible despojo de esta importante faja del territorio nacional.

Cuando la Luisiana Tehuantepec Co. solicitó la concesión para construir el ferrocarril entre Coatzacoalcos y Salina Cruz se le concedió, tal vez para no entrar en desequilibraos diplomáticos, además de que el gobierno de México tenía dentro de sus prioridades de desarrollo la instalación de vías férreas.  Tal vez el peligro de una colonización estadounidense fuera amenazante, pero ya se contaba con una relativamente amplia población de mexicanos en la región que permitió prevenir que sucediera algo semejante a lo que pasó con Tejas, Nuevo México, California y los territorios al norte de río Bravo que fueron anexados a los EE.UU. La colonización del istmo mexicano se convirtió en un factor estratégico de la soberanía nacional y la integridad territorial.  Al mismo tiempo también su desarrollo con vías de transporte adecuadas y que facilitaran la comunicación entre los puertos del Golfo y los del Pacífico.

 

Esto explica algunos eventos:

 

15 de octubre de 1823.  Decreto signado por el Presidente Vicente Guerrero que forma la Provincia del Istmo, integrando las jurisdicciones de Acayucan y Tehuantepec[6].

31 de julio de 1826.  Decreto del gobernador de Veracruz, Miguel Barragán, que fomenta que sea repoblada la antigua Villa del Espíritu Santo, en la ribera del Coatzacoalcos, y se indica la manera como se repartirán los solares[7].  En la misma fecha se emite un decreto dando todas las facilidades a quienes pueblen ciudades en la ribera del Coatzacoalcos.

7 de diciembre de 1826.  El Gobernador de Veracruz, Miguel Barragán, asigna presupuesto para la instalación de las congregaciones en las márgenes del río Coatzacoalcos[8].

14 de setiembre de 1857.  Decreto del Presidente Ignacio Comonfort que dicta la orden de formación de tres ciudades. En la Barra del río Coatzacoalcos una con el nombre de Colón; en El Súchil, punto donde comienza la navegación del río Coatzacoalcos, otra a la que se nombrará Iturbide; la tercera en la sierra en el punto que divide las vertientes del Pacífico y del Atlántico, a la que se denominará Humboldt[9].

 

Las anteriores referencias bastan para ver que las intenciones del gobierno de México eran las de poblar la cuenca del Coatzacoalcos y para ello dio todas las facilidades el gobierno de Veracruz.  Muy diferente fue la actuación en el caso del Ferrocarril del Istmo, cuyo apoderado, Jorge Tyng, introdujo modalidades de la tenencia de la tierra considerablemente diferentes, pero que representan el paso que tuvo la región sur de Veracruz al cambiar de la economía feudal del sistema de las haciendas, a la economía industrial que se introdujo con el ferrocarril y, más tarde, con el petróleo.

 

[1] La Cuestión de Pajapan, en La Cuestión de Coatzacoalcos, p. 89, foja 96.  AGN, SCOP, vol. 2/757, exp.

[2] Ibíd.

[3] Cfra.  Decreto del 14 de setiembre de 1857 signado por el Presidente Ignacio Comonfort.

[4] Decreto Número 29, 7 de diciembre de 1826.

[5] Vid.  González Ramírez, Manuel.  “El Codiciado Istmo de Tehuantepec” en Revista Raíces, número 29, pp. 16-17.

[6] AGN, SCOP, vol. 2/757, exp. 1, fs. 132-133.

[7] Ibíd. fs. 133 134.

[8] Ibídem, foja 135.

[9] Ibídem, foja 133.

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